Autonomiset alukset tulevat, mutta koulutettuja merenkulkijoita tarvitaan yhä

– Ihan täysin miehittämätön laiva on vielä kaukana, sanoo Sauli Ahvenjärvi. Mitään ei tapahdu kovin nopeasti, sillä merenkulkuala on kansainvälisesti vahvasti säännelty. Iso asia ovat vastuukysymykset: jos laivassa ei ole päällikköä, kuka vastaa – ohjelmistovalmistaja vai varustamo? Sauli Ahvenjärvi Vielä tarvitaan merikapteeneja. – Turha pelko, etteikö merenkulun osaajia kannattaisi vielä kouluttaa. Maailmalla merikuljetusten volyymi kasvaa, tällä hetkellä ei rakenneta täysin autonomisia laivoja ja laivojen elinkaari on pitkä. Milloin miehittämättömiä aluksia sitten on kansainvälisessä tavaraliikenteessä? Vuosi 2030 on Ahvenjärven mukaan optimistinen arvio, mutta vielä vuonna 2050 valtaosa on miehitettyjä. Autonomisista aluksista puhuttaessa voidaan puhua eri asioista: autonomian asteita on monia. On kauko-ohjattuja aluksia, komentosilta voi olla ajoittain miehittämätön, autonominenkin alus voi olla miehitetty tai miehittämätön ja niin edelleen.

Miehittämättömyys vaatii taloudellisen motiivin

– Markkinoilla on oltava taloudellinen motiivi miehittämättömyyteen, Ahvenjärvi sanoo. Motiivi voi liittyä turvallisuuteen tai liiketoimintamalleihin ja siihen, miten koko logistinen ketju hoidetaan. Isot teknologiayritykset haluaisivat merenkulusta isomman potin. Jos laiva on puhtaasti tekninen yksikkö, sen voi hoitaa teknologiayritys. – Silloin pelikenttä muuttuu aivan toisen näköiseksi ja laivoista lähtee paljon turhaksi muuttunutta: majoitustilat, ruokahuoltoon liittyvät asiat, pelastusveneet, konehuoneen valvomo… Ahvenjärvi on kiertänyt kansainvälisissä konferensseissa puhumassa älykkäästä merenkulusta, autonomisista aluksista ja kyberturvallisuudesta. Hän on ollut niissä nostamassa autonomiaan ja miehittämättömyyteen liittyviä kysymyksiä esiin. Nyt niistä puhutaan jo paljon. – Tämä on uusi aihe, asia on vasta kehittymässä, joten voi asiantuntijapohjalta kommentoida kehitystä, tehdä huomioita, heittää kysymyksiä, kyseenalaistaa asioita.

Tekniikan tohtori Ahvenjärvi on toiminut merenkulkuun liittyvissä tehtävissä pitkään, aikoinaan jo kehittämässä turvallisuuskriittisiä dynaamisen paikannuksen järjestelmiä Hollmingilla Raumalla. Laivojen automaation turvallisuus oli aiheena myös vuonna 2009 tarkastetussa väitöskirjassa. Nyt SAMK koordinoi kansainvälistä CYMET-hanketta, jossa tuetaan alan korkeakoulujen kyberturvallisuustietoisuutta ja -osaamista. Hanketta rahoittaa Merenkulkualan korkeakoulujen kansainvälinen järjestö IAMU, jonka hallitukseen SAMK kuuluu. SAMK on myös yksi neljästä tulevaisuuden merenkulkualan osaamistarpeita pohtivan IAMU:n suunnittelukomitean jäsenestä. – Se on hieno paikka, nyt kun merenkulku elää tätä digitalisaation ja automaation laajentumisen vaihetta.

Kyberturvallisuus on ajankohtainen asia

Koulutuskentän on ymmärrettävä, mitä tulevaisuuden merenkulun ammattilaisen tulee osata. Merenkulun koulutuksen keskeinen standardi STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) ei sano esimerkiksi kyberturvallisuudesta vielä mitään. STCW:n uusiminen on raskas prosessi, joten IAMU:ssa on alettu työstää kannanottoa aiheesta – se ei ole STCW:n vaihtoehto eikä korvaaja, mutta tuo sitä, mitä STCW:stä nyt puuttuu. YK:n alaiselta merenkulun organisaatiolta IMO:lta tullut jo kyberuhkien torjuntaan liittyvä sääntö varustamoiden turvallisuusjohtamisjärjestelmän täydentämisestä. Ahvenjärvi sanoo, että kyberturvallisuus on akuutti asia – ja että varustamojen tietojärjestelmien heikoin lenkki on henkilöstö. – Kaikkien pitäisi olla tietoisia siitä, millaisia kyberuhkia on olemassa ja miten ne liittyvät omaan tekemiseen, ettei tietämättömyyttään olisi avaamassa ovia kyberuhkille.

Kaikkien pitäisi olla tietoisia siitä, millaisia kyberuhkia on olemassa ja miten ne liittyvät omaan tekemiseen, ettei tietämättömyyttään olisi avaamassa ovia kyberuhkille

Ongelmat merelle voivat tulla myös varustamon maaorganisaation kautta: esimerkiksi koko varaus-, kassa- tai taloushallinnon järjestelmä voi kaatua. – Tilannetta on seurattava jatkuvasti. On tiedettävä, miten autonomiset laivat pystyvät suojautumaan esimerkiksi GPS-häirinnältä – ja monelta muulta, mistä emme vielä edes tiedä.